Главная Интервью

Интервью
"Крузенштерн". Гордая птица
Интервью

5-kruz-2

Из воспоминаний
Впервые мне довелось увидеть прекрасный четырёхмачтовый парусник «Крузенштерн» в 2011 году в Таллине во время праздника Дней моря. С раннего утра я спешила, чтобы подняться на его борт, и уже в тот момент я чувствовала, что эта встреча не случайна. С ним, сопротивляющимся ветру, я ассоциировала свою жизнь, состоящую из бурей и штилей, – всё как в море. 

Барк, имеющий почти вековую историю и столько пройденных миль, до сих пор принимает участие и побеждает в морских регатах, он совершил Международную трансатлантическую экспедицию и две кругосветки, как когда-то в 1803–1806 гг. совершил своё первое кругосветное путешествие Иван Фёдорович Крузенштерн. 

  1. Долгожданная встреча

В конце прошедшего года в Москве состоялась встреча с замечательными людьми, представителями экипажа парусника «Крузенштерн». Среди них капитан-наставник Михаил Новиков, капитан Михаил Ерёмченко, старший помощник капитана Павел Старостин, старший помощник капитана по учебной работе Сергей Усанков, боцман второго грота Александр Лесников, парусный мастер Игорь Майоров. У каждого – своя работа, ответственная и интересная. Это люди с бесценным опытом служения морю, флоту. И с кого же, как не с них, брать пример молодым курсантам, что проходят здесь свою практику, свою школу жизни. Именно сейчас, на этапе юности, формируется их характер, предпринимаются попытки принять решение о будущей профессии. Но, наверное, желание учиться на «морского волка» всё-таки начинается с тяги к морю, с традиций семьи. Никто не исключает, что страсть к морской стихии появится после однажды совершённого похода в отчасти суровых и отчасти романтических условиях.
«Почему люди идут на “Крузенштерн”»? – актуальный вопрос, который и стал темой встречи, организованной «Клубом Путешествий Михаила Кожухова». Сама встреча – бесценный подарок для тех, кто уже однажды, став частью экипажа, прошёл под парусами «Крузенштерна», и для тех, кто об этом только мечтает. 
Однажды Михаил Кожухов впервые попал на барк, а потом… Потом не мог не вернуться, и теперь он раскрывает для людей, решившихся пойти под его руководством в экспедицию, то, что можно постичь только в этом уникальном, созданном под парусами, мире. И сегодня он мастерски объединил всех в одну команду и провёл встречу, напоминающую скорее чаепитие единомышленников и добрых друзей в отсутствие парусных авралов, конечно, когда задаются вопросы, звучат мнения и философские размышления, рассказываются жизненные истории, где травят анекдоты и вспоминают курьёзы, где не существует недомолвок и неуважения, а есть лишь цель и багаж новых открытий и впечатлений. 
У каждого члена экипажа припасена своя история, каждому есть чем поделиться с нами и что вспомнить. Поговорим? 
5-kruz-4

– Что заставляет людей возвращаться на «Крузенштерн»? 
– Это «вирус “Крузенштерна”», – уверен капитан Михаил Ерёмченко. – Стоит им заболеть, и он уже не отпустит. Я не думал, что буду ходить на паруснике и что стану капитаном, хотя любой мальчишка об этом мечтает. Я здесь уже 20 лет, и если говорить о том, что всё-таки держит, то, прежде всего, это люди, которые у нас работают, атмосфера, которую они создают, и атмосфера самого корабля. «Крузенштерн» – российское судно, и когда находишься за границей и каждое утро видишь, как поднимают российский триколор, выстраивается экипаж…
– На судне тёплая семейная обстановка, и среди членов экипажа это ярко выражено, – дополняет старший помощник капитана по учебной работе Сергей Усанков. – Ребята, которые к нам приходят, попадают в команду радушных и добрых людей, которые работают на совесть. А работа непростая, но она ладится – всё делается легко, с энтузиазмом… Думаю, это не может не подкупать. 
Сергей Геннадьевич пришёл на барк в 1995 г., в период кругосветного плавания, и всё оценивал с позиции военной службы – он военный моряк: 
– Я понимал, что попал на хорошее, организованное судно, но здесь всё по-другому: та же дисциплина, без неё нельзя, но при этом добрые взаимоотношения между командующим составом, между курсантами. Это величественное судно меня несколько переделало, воспитало. И быть волшебником, занимаясь досугом курсантов, меня научило это судно, начиная с самого начала моей работы здесь. Пять раз пересечь экватор и организовать театрализованный праздник с участием всего экипажа, каждый раз создавая новый сценарий. Да, тут нужно было потрудиться, но никто никогда не отказывался от участия – было интересно. 

– Мы приезжаем, такие городские, а когда видим, как ставят паруса, все улетаем от этой красоты… А у каждого на судне своя работа, и так многие годы. Осталось ли в вашей жизни место для восторженности и романтики?

– У всех по-разному, – считает капитан-наставник Михаил Новиков. – Чтобы не потерять эту нить, нужно выходить из зоны комфорта и делать то, что обычно не делаешь: например, устраивать конкурс художественной самодеятельности, гонки на шлюпках или что-то иное, смысл которого осознаёшь только после того, как сделаешь. И тогда понимаешь, остался ли в тебе дух авантюризма, романтизма или нет. Ощущается ли это со стороны, или нас видят людьми в форме, выполняющими исключительно свои обязанности? Думаю, об этом могут сказать те, кто ходил с нами в экспедицию.
Сказано от всего сердца: «Это настоящие люди, которые каждый день качественно и ответственно делают гораздо больше, чем их работа, им можно полностью довериться. В обычной жизни таких людей встречаешь редко. И авантюризм у них есть, и мощная энергетика, и хочется видеть их снова и снова». 
«А как же романтика?» – спросите вы. А с романтикой дела обстоят так, как сказал Михаил Ерёмченко: «Наша первостепенная задача – воспитание молодых ребят, которые в нам приходят. Конечно, есть место и патриотизму, и любви к Родине, и необходимым знаниям, но любовь к морю – прежде всего. Курсантов и вас, уже «крузенштерновцев», мы влюбляем в море. Скажите, разве неромантики могут этим заниматься?» 
Сказано от всего сердца: «Лучшее доказательство тому, что романтика существует, – это парусный аврал под жутким дождём. Михаил Вячеславович, капитан-наставник, душа нашей компании, стоит вместе с нами под дождём и заворожённо наблюдает, как ставятся паруса. И в этот момент он говорит: “Что вы здесь делаете, понятно, а что я здесь делаю?” – и тут понимаешь, что романтика есть».
5-kruz-3

О капитанах
– К любому члену экипажа можно применить такое выражение: «На судне есть капитан и всё остальное». Вот ты – это всё остальное. Каждый за всё. Это называется команда, – старший помощник капитана Павел Старостин отвечает за свои слова. 

– Когда ты понял: «Да, я могу заменить капитана»?
– Должность старшего помощника предполагает, что ты в любой момент должен быть готов заменить капитана и принять на себя командование судном. Я не готовлюсь заменить капитана, я готовлюсь им стать, а как это произойдёт… будет видно.

– Каждый приходит к этому по-разному, – продолжает Михаил Новиков. – Можно стать капитаном, потому что время пришло, потому что очень хотел, а можно стать кэпом, оттого что по-другому не можешь. Это самое большое чувство, которое ты испытываешь, когда ты самый главный на паруснике! 
Верёвки и паруса. Первая заплатка новоиспечённого парусного мастера

Игорь Майоров пришёл на «Крузенштерн» на должность плотника, в функции которого входило отвечать за трубопроводы, питьевую воду, работу сантехники и пр.: 
– Капитаном тогда был Олег Константинович Седов, и первым делом он спросил меня: «Ты гвоздь в доску сможешь забить?» «Забью», – заверил я. «Ну всё, будешь плотником». Так я стал работать на этом судне… Я впервые столкнулся с задачей отремонтировать парус, и это было нелегко, потому что я просто не умел это делать. Так случилось, что парусный мастер заболел и не пошёл в рейс. Мы вышли, и нужно было ставить паруса – а где ещё эти паруса находятся? Ладно, с горем пополам мы их нашли. Я стал поднимать парус (нижняя бизань), а прямо посередине дырка. Ну как можно вешать парус с такой дыркой? Ладно, – думаю, – сейчас возьму нитку с иголкой и зашью стежками, поставлю заплатку. В общем, при первой же возможности пришлось срочно учиться шить на швейной машинке!»
– Я начинал матросом на Дальнем Востоке, потом стал боцманом. На «Крузенштерне» для меня всё остальное, кроме верёвок и парусов, было неново, – говорит боцман второго грота Александр Лесников. – А верёвки и паруса… – что-то необъяснимое, феерическое, особенно первые дни, когда я не понимал, что я делаю: туда побежал, там взял… То же самое сейчас происходит с курсантами. Наверное, многие, кто приходят на судно впервые и видят, сколько там верёвок, не только не запоминают, но и не понимают, почему их так много и для чего они нужны. И как, скажите, в рамках десятидневной программы втолковать курсантам всё, что они должны знать, в том числе куда им нужно бежать? Я больше года был матросом, учился, и только когда ко мне это пришло, я заменил боцмана, стал боцманом и смог и могу за эти десять дней объяснить курсантам, что знаю.
Правила дорожного движения в море

– Главное – проехать так, чтобы ни с кем не столкнуться. Насколько наши внутренние и международные правила помогают или мешают вам жить?

– Контролирующих органов много и в России, и за рубежом. Основная международная организация, Port State Control, осуществляет функцию надзора и в любой момент готова провести проверку судна, есть определённый порядок, – говорит Михаил Ерёмченко. – У нас тоже всё серьёзно: в российском морском регистре судоходства, который выдаёт документы кораблям, работают настоящие профессионалы своего дела. Поэтому большие аварии на море под российским флагом редки. Однако, по статистике, во всём мире ежегодно гибнет 300 судов, и, к сожалению, эта статистика не уменьшается, несмотря на предпринимаемые меры, и на 90 % это человеческий фактор. Другая организация – это российский портовый надзор, который выпускает суда непосредственно в море. Там тоже работают достойные люди, которые досконально проверяют документацию и проводят визуальные осмотры. За последние пять лет у «Крузенштерна» не было никаких замечаний, последняя проверка проводилась в ноябре 2015 г. Безопасность мореплавания – наша ежедневная обязанность и кропотливый труд. Для этого и существует сплочённый экипаж «Крузенштерна», который ежегодно работает на ремонте и готовит судно к выходу, чтобы ходить в море было безопасно.
 
О роли технических возможностей, или А можно постоять на руле?

– На «Крузенштерне» нет ни одного паруса на электроприводе, хотя это можно было бы легко сделать. Давайте поставим мотор! 

– «Крузенштерн» – один из последних в своей серии винджаммеров. Это настоящий парусник, на котором всё делается вручную, как это делалось 91 год назад, – таков ответ капитана.
– Поставить электропривод? – удивляется Сергей Усанков. – Такого не будет. Вы видели большой штурвал впереди, рабочий штурвал, на котором курсанты несут четырёхчасовую вахту? Когда мы поставили автоматический рулевой привод, те люди, которые там работали, сказали: «Вообще зря это сделали. Был кайф – постоять на руле, порулить вручную». Так что это лучший навык, который получают курсанты, самое желанное, настоящий драйв.

О любви и нелюбви к работе

Игорь Майоров: 
– Не люблю заниматься ремонтом нижних парусов, они тяжёлые, и если требуется зашить дырку где-то посередине, то представьте, каково это – перетянуть десять метров через швейную машинку!
Александр Лесников: 
– Боцманом надо родиться, и я здесь на своём месте. Не люблю парусные авралы во время бани.
Сергей Усанков: 
– Если бы мне что-то не нравилось, я не ходил бы в море. С курсантами, которые поначалу многого не умеют, трудно работать и настраивать их на рабочий лад, по нескольку раз приходится объяснять... Но в конце они уходят знающими, понимающими и обученными ребятами, и от этого получаешь удовольствие. Больше всего не люблю, когда готовят гречку.
Павел Старостин: 
– У нас тонны бумаги! Когда перед отпуском я передавал дела старпома, то рассказал про каждую папочку, про каждую бумажку, и в ответ получил вполне логичный вопрос: «Когда вообще работать?»
Михаил Ерёмченко отчеканил: 
– Мне всё нравится! Я обожаю свою работу!
Михаил Новиков: 
– Мне не нравится бумажная работа, и я обеспокоен существующей тенденцией – отсутствием судоводителей, харизматичных, динамичных. Людей, которые реально способны вырасти из старпомов, становится всё меньше. Меня учил работать с парусами Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший капитаном более 30 лет. С таким наставником легко расти – становиться грамотным и крутым, выходить в океан и в жизнь. Поэтому для судоводителя-новичка опыт такого наставника бесценен – нужно с ним походить». 

– Что нужно сделать, чтобы мы вам запомнились? И кого брать в экспедицию в первую очередь?
– Те люди, которые приходили на «Крузенштерн» и будут приходить, – неординарные люди, – заверяет капитан. – У каждого из этих людей есть свой стержень. Я вижу, как горят ваши глаза, и вижу, как вы зажигаетесь изнутри, и я запоминаю каждого. Это происходит на уровне чувства, невидимого контакта, и всегда получаешь ответную энергию, приумноженную в несколько раз. Спасибо вам за то, что вы приходите к нам и питаете нас своей энергией!
Старший помощник капитана по учебной работе уверен, что «надо дать возможность поучаствовать в экспедиции любому, кто решил попробовать себя в море».  

  1. После встречи
В тот же вечер осуществилась моя мечта: мы беседовали с Михаилом Новиковым, который продолжает по максимуму участвовать в жизни судна, но уже в роли капитана-наставника: 
– Появился внутренний запрос, и я понял, что на береговой работе могу принести больше пользы, с государственной точки зрения, чем находясь на судне. Это связано с планируемыми маршрутами, новыми интересными проектами, которые поднимают престиж наших российских парусников.
– Даже несколько дней на борту – хорошая школа жизни. Так ли это?
– В большей степени да. Это личностное испытание, прежде всего для трёхсот шестидесяти курсантов, которые ежегодно проходят практику на паруснике. И хорошо, что есть такие проекты, реализуемые в рамках образовательной деятельности, которые предоставляют им такую возможность. Это способствует развитию и сохранению престижа морских специальностей. Россия – морская держава.
– В 1946 году паруснику было дано новое имя – «Крузенштерн». Это правильный выбор?
– Иван Фёдорович – прославленный русский адмирал, внёсший большой вклад в развитие российского мореплавания. Его путешествие – знаковое и дерзкое плавание для того времени. Барк по праву носит его имя. 
– Близится круглая дата – 100-летие «Крузенштерна». Какие планы у барка? 
– Прежде всего, обеспечение плавательной практикой курсантов учебных заведений Росрыболовства. А в ближайших планах – участие в морских фестивалях, международных регатах, образовательных проектах, взаимодействие с организациями, занимающимися поддержкой Российского флота. Будем и дальше бережно хранить существующие морские традиции.
5-kruz-1 
Мы восхищаемся благородством парусов «Крузенштерна» 
и отдаём дань уважения трудолюбию всех на нём идущих и ищущих.

Текст и фото Ольги Михайловой

 
Переславскому железнодорожному музею – быть!
Интервью

5-inerv-1Представьте, что вы едете на поезде, но не на простом, пассажирском, а на ретропоезде, и из его окон открывается живописный вид на серо-голубые просторы озера Плещеево. Гудок паровоза, ещё один – он звучит для вас не только приветствием, но и посылом из прошлого, когда в этом крае была развита более чем 150-километровая сеть узкоколейных железнодорожных путей. В настоящее время сохранился участок протяжённостью всего 2 км, и пока эти километры нанесены на карту, есть повод для мечты, дискуссий и реальных действий.

Бóльшая часть территории вокруг озера заросла камышом, осокой, ивняком и местами заболочена – близко не подойдёшь. Но её можно обустроить, кинуть путь узкоколейки и возродить добрую традицию ретропоезда, а может быть, придумать что-то иное. Ради коммерческих целей? Нет, только не для этого, а для другого, более ценного в современном чрезвычайно деловом и стремящемся ко всё более кажущемуся недосягаемым и отчасти нелепым техническому прогрессу мире. Речь о сохранении истории в гармонии с природой, а в качестве девиза – «Сохранять, не уничтожая». И растопят старый довоенный паровоз типа 157, произведённый в Финляндии танк-паровоз Фт-4-028 и построенный в 1950 г. паровоз Гр-269, который помнит годы своей работы на станции Таллинн-Вяйке в Эстонии. 
История Переславской узкоколейной железной дороги берёт своё начало в 20-е годы прошлого века, когда в окрестностях начиналась разработка торфяных месторождений, обусловленная переходом местных промышленных предприятий на новый вид топлива. Сначала, как и положено, первые робкие шаги, затем маленький расцвет узкоколейки, а потом спад и забвение – пройдены все стадии развития. И сейчас впору задать вопрос: «Какое наследие останется потомкам? И как мы сами можем это наследие сберечь?» 
Музей – вот что нужно! И такой музей был создан: задуманный ещё в 1989 г., он приобретает статус независимого предприятия три года спустя. Перед его основателями открываются новые горизонты, но какие – перспективные или утопичные? Ясно одно – предстояла большая работа: приведение в надлежащее состояние здания депо в Талицах, обустройство прилегающей лужайки с железнодорожными путями и, конечно, неутомимые поиски и исследования, словно искания первооткрывателей, а в целом – серьёзный вклад средств, труда, знаний. Экспедиции совершались в разные регионы независимо от погодных условий, и даже зимний период не смущал одержимых идеей людей, готовых отдавать свои силы ради выбранного дела. Случались у них курьёзы и слёзы, радости и негодования – всё, что сопровождает любое начинание. 
«Раньше, к сожалению, не всегда была возможность сохранить найденные объекты, поэтому велико было стремление проявить инициативу и сделать что-то полезное для этого. Сначала работа велась на голом энтузиазме, а сейчас уже не остановиться – планов много, и дай бог осуществить хотя бы часть из них. Мы выбрали направление и следуем ему», – таков ответ одного из основателей музея Вадима Миронова.

5-interv-2

Проехав 18 км к северо-западу от славного Переславля-Залесского, мы оказались в посёлке Талицы, в Переславском железнодорожном музее. Его территория окружена такими высоченными соснами, что, пока разглядываешь их кроны, начинает кружиться голова. Где-то совсем рядом слышатся голоса снегирей, а большеглазая стрекоза с прозрачными крыльями опускается на руку и на мгновение замирает...
Мы завороженно смотрим в другую сторону – на ручную дрезину – и собираемся совершить небольшую поездку по некогда развитому узкоколейному железнодорожному пути. Мы легко разогнались и вмиг преодолели полкилометра – такое расстояние проезжает дрезина. Вот и знак – дальше нельзя, а убегающий вдаль отрезок узкоколейки манит – впору пройти по ней пешком, да вот только дрезину без присмотра не оставить. Нужно возвращаться, а так хочется остаться здесь ещё на чуть-чуть… Управлять дрезиной уже сложнее, едем медленнее – дорога идёт немного в горку. А в это время кто-то такой же, как мы, с нетерпением ожидает своей очереди, чтобы отправиться в незабываемое путешествие. 
А нас уже ждал Сергей Дорожков, директор музея. Однажды он приехал в Талицы и остался, чтобы участвовать в жизни музея, находя и сохраняя бесценные экспонаты. Он посвятил себя увлечению, которое захватило его ещё с детства, – железным дорогам, а потом узкоколейкам. Навсегда и безоглядно. 
– Сергей, с чего начиналась Ваша железная дорога?
– В нашем роду немало железнодорожников, и это не могло не повлиять на мой интерес к железной дороге. Но были и другие предпосылки: в 60-е годы, уже выйдя на пенсию, моя бабушка, по профессии авиационный картограф, ездила отдыхать в Эстонию – ей там очень нравилось. Со временем она выучила эстонский язык и осталась там жить, а мы приезжали к ней. Наш домик стоял недалеко от железнодорожных путей, а именно – от входной стрелки. В то время ещё ходили паровозы, и я любил наблюдать их движение – машины притягивали взгляд. Лет в шесть я попросил маму купить железную дорогу, но игрушка PIKO была лишь катализатором. Там же, в Эстонии, мне посчастливилось увидеть первый организованный на территории Советского Союза музей узкоколеек, мне тогда было лет тринадцать. А в 1991 г. я посетил музей в Лавассааре более осмысленно, потому что, наверное, уже тогда было принято решение.
Затем началось воплощение в жизнь судьбоносного решения?
– Да – я поступил в МИИТ на обучение по специальности «Ремонт и восстановление вагонных конструкций грузового вагонного парка» кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство». Всё это время тема узкоколейки оставалась для меня актуальной, и даже диплом я писал по перспективным системам ремонта вагонов для перевозки торфа узкой колеи. В институте в то время не было кафедры, занимавшейся изучением развития железных дорог в её историческим аспекте, а, поскольку мой интерес к старой технике не ослабевал, я продолжал заниматься поисками и часто представлял, как нахожу имеющий историческое значение объект. Больше всего я мечтал найти паровоз (им стал паровоз типа 157 Коломенского завода, привезённый в 1998 г. из города Балахны Нижегородской области). Хотелось самому, своими руками спасти его и показать людям. 
Летом 1989 г. из серии статей «Зелёный свет кооперативному поезду» газеты «Известия» (издание города Владимира) я узнал о создании под Переславлем музея. Сюда, в небольшое отдельное депо, в 1994 г. перебазировались будущие экспонаты, которые первоначально размещались на боковых путях станции Вёкса. В тот год я приехал в Талицы да так и остался здесь – по-другому и быть не могло. 
– Расскажите о периоде становления музея? 
– Всё началось с идеи организовать совместно с производственно-кооперативным объединением «Декор», владевшим несколькими десятками километров железнодорожных путей, движение ретропоезда, который курсировал бы в окрестностях Переславля-Залесского вдоль берегов озера Плещеево. Предполагалось создать и музейный отдел. Так что свои поиски мы начинали осуществлять в рамках проекта «Ретропоезд». Открытие туристического маршрута состоялось 2 июня 1991 г. Ретропоезд курсировал от Переславля до станции Вёкса. Это была неплохая задумка (и мы рады, что справились с такой задачей), но нам всё же хотелось большего – ощущать живое дыхание старой техники и испытывать счастье после её возрождения, поэтому рвались в дорогу, к новым целям. Но без предварительных зацепок, которые могли привести к реальным находкам, такие поездки не могли бы состояться. Как не могли бы они существовать отдельно без знаний и навыков, поэтому параллельно мы изучали специализированную литературу – набирались знаний для последующего грамотного их применения, – объяснял Сергей. – Наша задача требовала не только поисков как таковых, но и усилий по транспортировке, коммуникативных навыков и, что особенно важно, знаний в области железнодорожной техники и технологии, истории узкоколейных дорог, а также чёткого понимания ценности находок. 
Музей – это не только коллекция, но и экспозиционная составляющая, и доступность, и целый ряд других факторов. Только к 2000 г. он приобрёл, с нашей точки зрения, тот статус и вид, когда можно приглашать гостей – период становления завершился.

5-interv-3 
– Какие чувства Вы испытывали, когда ретропоезд двинулся в путь? Можно ли их сравнить с чувством обретения новых находок?
– Чувства открытий и достижений технических, пожалуй, всё же разные. Это довольно трудно передать словами. У каждого они свои. Открытие – это радость находки, успеха, не зря проделанной поисковой и физической работы и сразу же ощущение предстоящего огромного пути вперёд – достать, перевезти, восстановить. А чувство, когда машина поехала, обычно неотделимо от ощущения некоей пустоты, которая возникает по окончании работы. Несмотря на то что это был колоссальный успех, с другой стороны, жизнь такого экспоната словно замирает, откладывается на неопределённое «потом», «может быть», «когда-нибудь»… 
Какие объекты стали первыми экспонатами музея? 
– Первой находкой (1990 г.) стал крытый грузовой вагон Wismar, построенный в Германии. Тот год был богат на паровозы: мы привозим из Ленинакана танк-паровоз Фт-4-028, признанный в 1999 г. памятником науки и техники 1 категории (свидетельство №358), находим два паровоза серии Кп-4 – 300 и 469 – и недостающий для формирования ретропоезда пассажирский вагон II/III класса, произведённый в Германии. И всё это предстояло привести в надлежащее состояние и с точки зрения внешнего вида, и в части приведения в действие затёкших от времени механизмов. В 1991 г. нас порадовала интересная находка – паровоз Гр-269, который, едва сойдя в 1950 г. с конвейера города Бабельсберга, начал свою трудовую деятельность в тогда ещё Эстонской ССР. 
У музея интересная коллекция. Расскажите о ней. 
– Отсюда, из болот, пришли в Переславль первые рельсы. Местная узкоколейка – это стандартные по советским меркам 750 мм, и большинство объектов соответствуют им, хотя есть образцы 600 мм и 900 мм. Но какой-либо старой техники здесь не сохранилось. Из современных объектов… Да, осталось кое-что от закрывшегося местного торфопредприятия, например, мотовоз 1987 г., тепловоз ТУ-1984, водивший нашу «Кукушку». Два пассажирских вагона поезда также представлены. 
На настоящий день у нас собраны локомотивы, вагоны и вагонетки, дрезины и ещё много других объектов, которые так или иначе связаны с понятием железнодорожного транспорта и его инфраструктуры. Нам всегда хотелось иметь экспонаты с вековой историей, и мечта исполнилась – таким объектом стал в 1990 г. пассажирский вагон, вошедший в состав ретро-поезда. Хочу вернуться к паровозу Фт-4-028. Несмотря на то что он вроде бы ходил, мы решили придать ему тот вид, в котором он вышел из ворот завода. В 2012 г. работа была практически завершена, и на сегодняшний день этот паровоз – один из центральных экспонатов. 
В прошлом году была найдена гидроколонка дореволюционного периода. Она установлена и подготовлена под подвод системы водоснабжения, ведь впереди строительство водонапорной башни. В дар от ОАО «РЖД» мы получили колёсотокарный станок 1903 г. Причём вся история этого уникального объекта известна, ничего не утеряно, и после проведения необходимых восстановительных работ экспонат будет доступен для осмотра. 
– У нас представлена экспозиция полевых железных дорог, – Сергей обращает наше внимание на небольшой огороженный участок. – В апреле 2017 г. пришёл подарок из Орловской области – комплектное звено образца 1929 г. пути (600 мм) военно-полевой железной дороги французской армии, сохранившееся со времён Великой Отечественной войны и использовавшееся на дороге Оптуха – Болхов. А это современная вагонетка 600 мм. Здесь ещё будет размещена стандартная вагонетка опрокидная, которую почти нигде и не увидишь теперь. Сами рельсы привезены из Карелии – это конно-рельсовая дорога, действовавшая в 50-е годы. Плюс ботаническая составляющая экспозиции.
За разговором не заметили, как подошли к одному из недавно прибывших из Нижегородской области экспонатов. 
– Автомотриса АМ-1-093 была перевезена к нам 7 июля 2017 г. в рамках развития независимого общественного проекта «АМ-1» по восстановлению уникальной единицы подвижного состава. Ей предстоит значительный ремонт, но впервые за 30 лет она встала на рельсы! – Сергей воодушевлён.
Мы гладим её покрывшийся ржавчиной бок – автомотриса вызывает симпатию. Предвидя скорое своё преображение, она провожает нас добрым взглядом – скоро у неё появятся новенькие фары.

5-interv-4
Ведётся ли реестр экспонатов, что в планах на ближайшее будущее?
– Процесс учёта фондов трудоёмкий и небыстрый, но мы им тоже занимаемся. Музейная деятельность требует комплексного подхода: упорядочения учёта и конкретной работы с экспонатами. Например, есть категория почти «убитых». Это дореволюционные вагоны, поступающие в коллекцию в состоянии «набора щепок», зачастую на полностью гнилых рамах. Таких экспонатов довольно много, и к их восстановлению мы пока только прицеливаемся – здесь нельзя будет совершать ошибки.
В ближайшее время также запланировано строительство дополнительного большого навеса, где будут размещены фонды и экспозиционная часть, предполагаем осуществить перекладку путей. Работа не прекращается ни на минуту. Она и не может прекратиться – музей адаптируется к меняющемуся миру.

Какова концепция Вашей деятельности? 
– Музей делает акцент на истории техники, и это большой плюс. Цель – сохранить историю узкоколейного железнодорожного транспорта. Работа по восстановлению очередного его образца всегда интересна – своего рода маленькое открытие. Но, чтобы прийти к такому открытию, зачастую требуется совершить «мозговой штурм», засиживаясь в архивах, изучая чертежи, обсуждая технологии и подбирая материалы. Бывает, что привозим объекты по частям, а потом собираем, восстанавливаем работоспособность техники, добывая трудом и чудом недостающие детали. Поэтому мы рады помощникам, профессиональным мнениям, взглядам со стороны и новым сведениям о возможных экспонатах. 

Что больше всего по душе посетителям музея? 
– Все посетители разные, но, думаю, любой найдёт для себя что-то интересное: людей с достаточно глубокими знаниями истории интересуют старые паровозы, станки, вагоны. Многим нравится автомобиль «ЗИМ» на железнодорожном ходу. Если приезжает семья с детьми, то они чаще всего ориентированы на какие-то яркие моменты, например, сфотографироваться около паровоза, прокатиться на ручной дрезине – она у нас очень популярна. 
Над нами кружили неугомонные ласточки, встречая и обсуждая на своём птичьем языке новых посетителей. Под крышей гостеприимного депо они свили свои гнёзда, значит, и для них нашлось место на территории музея. «Каждому “бездомному” экспонату найдётся у нас место», – с трогательной заботой в голосе сказал Сергей, на секунду о чём-то задумавшись, а мы следовали взглядом за птицами – наша беседа подходила к концу. 
У каждого, кто приходит в музей, остаются впечатления, к которым они обратятся в своих воспоминаниях. Наверняка среди этих людей есть те, кто, будучи неравнодушным к теме узкоколейных железных дорог, сюда ещё вернутся. Думаю, вернёмся и мы – не только для того чтобы прокатиться на дрезине, а это действительно незабываемо, но и для какой-то реальной помощи. И на сердце сделалось так радостно… Хорошо здесь, и цель у ребят добрая и правильная – мы желаем им удачи! И пусть не прерывается связь времён, пусть бегает дрезина и готовятся к очередной растопке и выходу «в свет» старенькие паровозы. Они нужны нам!

Интервью вела Ольга МИХАЙЛОВА
Фото автора


 
Таня Фирн на крыше мира
Интервью

5-1-tДорогие читатели, сегодня хочу вам рассказать об удивительной личности - путешественнице и художнице, альпинистке и тренере по йоге, обаятельной и изящной Тане Фирн. Когда я познакомилась с Таней, то даже не подозревала, что в ней столько граней и талантов. Как в одном человеке проявлены такие разные черты - высокая энергия и какая-то особая сила, медитативное состояние покоя и концентрации! Удивляет, как успевает Таня Фирн и рисовать новые картины, и писать стихи, и проводить занятия по йоге, и вдруг внезапно отправиться в путешествие, а, вернувшись, собрав друзей, угощать их вкуснейшими блюдами, которые сама великолепно готовит. И конечно возникает вопрос: как все началось?

- Я как все дети рисовала в детстве карандашами, мелками, но как-то папа подарил мне краски, и тут я поняла, что у меня под рукой волшебный мир - яркий, сочный. У меня было счастливое детство: мы много ездили, путешествовали, и это конечно оставляло большие впечатления. Можно сказать, что путешествия в детстве стали вдохновляющим фактором для творчества. Дальше была учеба в художественном колледже им. Васнецова, академии искусств во Флоренции; я, будучи студенткой, много странствовала, и не просто ездила, но и рисовала, писала этюды там, где бывала. Для художника важно много видеть, а путешествия - это фильм, в котором ты главный герой! Так что путешествия меня очень вдохновляют, без них не могу себя и представить.

5-5-t5-6-t5-8-t5-9-t5-t-2

- Таня, значит именно они дают темы для новых картин и стихов?

- Да, путешествия для меня как новая грань познания себя; в новом месте мы можем что-то новое узнать о себе, заглянуть в вглубь себя, отыскав новую тайну, и процесс этот бесконечный. Новое место помогает настроиться с ним, можно сказать, путешествуя по миру, мы все равно двигаемся к своему внутреннему центру, узнавая что-то новое, а, узнав, я получаю искреннюю потребность делиться этими открытиями в картинах, в стихах.

5-3-t5-7-t

- Где вы больше любите бывать?

- Мне нравятся как города с давним историческим прошлым, так и абсолютно дикие места. Особое место среди них занимают горы, ведь «лучше гор могут быть только горы, на которых еще не бывал» - как сказал Высоцкий. Горы дают мощный импульс, там ведь особая высокая энергия!

- Любовь к горам привела к тому, что вы стали альпинисткой?

- Да, можно сказать так, но хочу подчеркнуть, что я художник и ради красоты - а чем выше поднимаешься, тем панорама открывается больше, - я готова претерпеть и холодные ночевки, и перепады высот, и резкую смену погоды высокогорья. Но когда погода в горах хорошая, то непередаваемая красота растворяет тебя в своей гармонии, и ты видишь, какая наша Земля живая, как она вдыхает и выдыхает, замирает и растворяется в сумерках. А ночное небо в горах! В городе мы практически не видим звезд, а там их тьма! Они яркие, сияющие, изумрудные и сиреневые, золотые и серебряные, да и небо там иссиня-черное, фиолетовое, я могу на него смотреть часами, растворяясь по каплям. Это непередаваемое чувство глубины, единения с миром.

- Таня, вы романтик?!

- Да, я романтик, думаю, это здорово. В наш век техники, нанотехнологий вижу смысл оставаться им, быть ближе к природе, она прекрасный учитель, в ней есть все настроения, и лирические ноты и буйные краски, так что дело за малым - перенести это на холст.

- Расскажите немного о своих впечатлениях когда Вы путешествовали по Востоку.

- Восток - сказочный, волшебный, мудрый, таинственный. Первая страна, куда я отправилась, это Китай - государство древнейшей культуры, где придумали шелк и фарфор, бумагу и книгопечатание, компас и порох. Меня удивило, как китайцы держатся своих корней, каково их отношение к природе, к людям.

Ведь чем глубже корень, тем он крепче. Как сказал товарищ Сухов, «Восток - дело тонкое» - лучше не скажешь, это улавливается с первых вибраций, но чтобы это понять, нужны годы не только жизни, но и медитаций. Потом мне посчастливилось не только побывать, но жить среди тибетских монахов. А это удивительное путешествие! Тибет - крыша мира! Тибет поражает своей глубокой верой и красотой, теплотой и светом; в любой семье тебе рады как родному, ведь гость - посланник Бога! Что касается монахов, то при их колоссальных знаниях, мудрости, мощной дисциплине ума и тела, они как дети - чисты, открыты, у них удивительное излучение. 

Про Индию вообще не рассказать, можно снять десять фильмов, и все они будут лишь каплей из океана, но подчеркну, что эти страны, стремительно развиваясь, одновременно чтят свои глубокие, древние традиции и обычаи - в этом их мудрость и сила. Индия сказочная страна шелка и пряностей, шахмат и древних танцев, йоги и философии, страна древнейших знаний, традиций и тайн. Меня поглотила йога, да так, что помимо того, что я рисую картины, устраиваю выставки, много путешествую, еще веду занятия по йоге. Хочу сразу внести ясность, что йога - не секта и не религия, а практическая дисциплина, основанная на личном опыте.

- Как вы все успеваете?

- Это несложно, если все правильно спланировать. Меньше говорить по телефону (смеется).

- Таня, что вы можете сказать нашим читателям?

- Пожелаю всем здоровья и больше путешествовать! А для этого не обязательно ехать на край света, можно отправиться в лес, ближайший городок. Сейчас очень развивается наш внутренний туризм, ведь у нас есть потрясающие города Золотого кольца: Суздаль, Ярославль, Сергеев-Посад, Владимир… А Урал, Байкал, Волга-матушка! Наша страна такая большая, бескрайняя и очень много удивительных мест, в которых более чем стоит побывать, это обогатит вас и привнесет в жизнь обновление и новое движение. Счастливого пути, прекрасных путешествий и приятных попутчиков!

Ольга Бирюкова


 
Нескучная Архан­гель­ская область
Интервью

1-arhЗа девять меся­цев Архан­гель­скую область посети­ло 260 тысяч турис­тов из раз­ных регио­нов и стран. А 730 тысяч чело­век вос­поль­зова­лись регио­наль­ными экску­рси­он­ными про­грамма­ми. Об итогах года рассказала Светлана Зеновская, заместитель министра – начальник управления развития туризма регионального министерства культуры.

 
– Светлана Вячеславовна, можно нарисовать портрет туриста, посещающего нашу область? 
— Мы опросили туроператоров и выяснили, что портрет среднего российского туриста, который к нам едет, выглядит так: это житель Москвы или средней полосы старше 30 лет, который путешествует, как правило, с семьёй на поезде, реже на автомобиле и самостоятельно бронирует средства размещения.

 
– Что этому туристу надо от туроператора? 
— Раньше туроператоры продавали пакетные туры, а сейчас к турбизнесу гости в основном обращаются за экскурсионным сопровождением. Причём, очень выборочно. 


– То есть турбизнес должен подстраиваться под своего гостя, если хочет быть успешным? 
— Естественно, бизнес следует за конъюнктурой, а кто не хочет меняться – уходит с рынка. За 11 месяцев нынешнего года построено 38 объектов туристской инфраструктуры – столько же, сколько за весь прошлый год. Среди них – гостиницы, хостелы, базы отдыха и рыбной ловли, гостевые дома и семейно-развлекательные и культурно-музейные центры. 


– Где больше всего строят? 
— Строят в Архангельске, Мезенском, Приморском, Устьянском, Плесецком, Красноборском, Коношском районах. В рамках проекта туристско-рекреационного кластера "Беломорский" в Архангельске завершается возведение современного гостиничного комплекса "Новотель-Архангельск". 


– Что сегодня наиболее востребовано туристами в нашей области? 
— Основные точки притяжения для туристов остаются прежними – это "7 чудес Архангельской области". Одно из востребованных направлений у архангельских туроператоров – село Ломоносово. Туристы очень хотят посетить музей и родину великого русского учёного. Неизменно устойчивый интерес к Соловецкому архипелагу, Архангельску и находящемуся в 20 километрах от областного центра крупнейшему в России музею деревянного зодчества и народного искусства "Малые Корелы". Гостям интересны города-музеи под открытым небом – Каргополь и Сольвычегодск, – Пинежские пещеры, где самые многочисленные карстовые гроты в Европе. Со сменой собственника на турбазе в Голубино мы наблюдаем очень активное развитие туркомплекса. В летний сезон давно стали туристской меккой Онежское взморье и Кий-остров. Уже в феврале большинство турпакетов на мини-архипелаг в Белом море распродано. 


– Наверное, туристов трудно удивить чем‑то новым. Это удаётся? 
— Сегодня в области насчитывается около 70 маршрутов, которые сформировали 22 региональных туроператора. В их арсенале появились новые турпрограммы и экскурсии. При взаимодействии с филиалом Росморпорта и турбизнесом разработан ледокольный тур "Архангельск – ворота Арктики", включающий, помимо осмотра традиционных достопримечательностей города, экспедиционную программу на ледоколах "Диксон", "Капитан Чадаев", "Капитан Евдокимов", осуществляющих ледокольную проводку морских судов в пределах акватории порта Архангельск по реке Северная Двина. Интерес к арктической экзотике уже проявили в Китае: первую группу из Поднебесной ожидают этой зимой. В 2016 году отмечен большой интерес к круизным программам с посещением Архангельской области, которые в основном реализуются в Арктической зоне. Этим летом российскими туроператорами на теплоходах класса "река-море" организовано более 20 круизов из Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Самары. По предварительным оценкам количество участников речных круизов составило около трёх тысяч человек. Это значительно больше, чем в предыдущие годы. Кроме того, состоялось восемь судозаходов иностранных круизных судов в район Белого моря – по четыре в Архангельск и на Соловецкий архипелаг. С достопримечательностями Северного края познакомились около 2,5 тысячи туристов из 28 стран мира. За пять лет существования национального парка "Русская Арктика" его территорию посетили представители 68 стран мира. Только в этом году парк принял 954 посетителя из девяти международных круизов: двух круизов по Севморпути; пяти – на Северный полюс; двух – Шпицберген – Земля Франца-Иосифа. 


– Чем берёт туриста архангельская глубинка? 
— Среди приоритетных направлений в 2016 году можно выделить сельский туризм. Регион входит в число лидеров по темпам его развития на Северо-Западе России. Одна треть предпринимателей в сфере регионального туризма работает именно в сельской местности. В конце мая при поддержке федерального агентства по туризму впервые в Архангельской области состоялся международный форум "Гостеприимство на сельских территориях". 230 специалистов сферы туризма из 15 регионов России, трёх зарубежных стран и 18 муниципальных образований нашего края собрались в Устьянском районе. Благодаря соглашению о сотрудничестве между региональным министерством культуры и федеральным центром сельскохозяйственного консультирования и переподготовки кадров АПК началась стандартизация сельских гостевых домов. Совместно с бизнесом на местах мы отрабатываем нормативные документы, благодаря чему они становятся более реалистичными. Национальным фондом подготовки кадров в области реализуются два проекта – "Энергия успеха" и "Сила творчества". Эксперты работают с представителями народно-художественных промыслов: обучают и выводят этот бизнес на новый уровень. 


– Сейчас многие туристы во всём мире хотят не только посмотреть красоты или исторические памятники, но и попробовать местную еду. Такое явление как гастрономический туризм у нас присутствует? 
— Главным трендом в сельском туризме в регионе сегодня является как раз развитие гастрономического туризма, чему на форуме в Устьянах было посвящено много внимания. В этом году разработана карта гастрономических брендов Архангельской области, которая в будущем должна стать основой в продвижении сельских территорий. Занимается этим направлением и региональная сеть туристско-информационных центров. На сегодня их 13. На следующий год разработан план по взаимодействию с ресторанным бизнесом и внесению в меню блюд местных кухонь. 

– У многих районов есть свои сказочные или исторические персонажи. Насколько они помогают привлекать туристов? 
— С каждым годом в области всё большее развитие получает событийный туризм. Для того чтобы сделать туризм массовым, в районах активно разрабатывают бренды собственных территорий. Мы видим всё больше сказочных персонажей, ярких торговых марок, самобытных турпродуктов. 
Современные технологии по созданию дополнительных туристических потоков мы планируем внедрять и в работе гостиничного бизнеса. Новые маршруты появятся в развитии детско-юношеского познавательного и образовательного туризма. Рассказать о всех перспективных направлениях в рамках одного интервью просто невозможно. Познакомиться с ними мы приглашаем на наши информационные ресурсы. 
В 2016 году выпущены электронные весенние и летние каталоги по пакетным программам туроператоров и экскурсионным программам для взрослых и детских организованных групп. Для городских туристов, которые любят индивидуальный отдых, разработан новый сезонный сайт ЛЕТО29.РФ 

Одно путешественникам можно сказать точно: скучно им в Архангельской области не будет. 
По информации портала "Правда Севера" 
Беседовал Виктор КОВАЛЬ 
Фото: © Н. Гернет


 
Вызываю НЛО
Интервью

3-mar-3

Генерал-майор авиации Василий Еременко более четверти века проработал в Центральном аппарате КГБ. Курировал Военно-воздушные силы и разработку новой авиационной и ракетной техники в СССР, а затем и в Российской Федерации. О том, что тогда происходило в небе над нашей страной, мало кто знал больше, чем он. Он владел всеми летными тайнами и секретами, о которых мы и решили его расспросить. 


- За годы вашей службы произошло много авиакатастроф, какая из них запомнилась больше всего? 

- Из Комсомольска-на-Амуре летел Ан-24 в Благовещенск. А под Иркутском есть военный аэродром «Белая», где стояла наша дальняя авиация. Вылет Ан-24 в Комсомольске-на-Амуре задержали, но информацию об этом на «Белую» вовремя не передали. Здесь посчитали, что он уже пролетел, и начались полеты военных самолетов. И один из них на высоте 5400 метров столкнулся с пассажирским лайнером. У Ан-24 оторвались кабина, хвост, крылья, остался один фюзеляж, который начал планировать и поэтому падал относительно медленнее, чем обычно. Всех, кто в салоне был не пристегнут, тут же выдуло. В тех местах - болота и вековые ели. И фюзеляж обрушился на густые заросли, которые сильно замедлили его скорость падения. И одна женщина осталась жива. Это было настоящее чудо. Самолет нашли достаточно быстро, но там негде было сесть даже на вертолете – кругом сплошной лес. Высадили группу спасателей. Они пробирались через тайгу и выкорчевывали деревья, расчищая площадку для вертолета. На это ушло три дня. В это время пилоты, которые летали над местом происшествия, докладывали, что там ходят какие-то люди и роются в чемоданах. Все были возмущены этим мародерством. Решили, что это геологи – их тогда было много в тех местах. А оказалось, что это та бедная женщина. Стоял август, но было холодно, и без конца шел дождь. Она искала теплые вещи, еду и одеколон, который пила, чтобы согреться. Ей просто надо было выжить. И она выжила. 

- Чем закончилось расследование этого происшествия?

- Комиссия долго заседала. Гражданские обвиняли военную авиацию, военные – гражданскую. Потом приняли какие-то компромиссные решения, типа улучшить документацию и так далее. На этом все и закончилось. 

- Наш первый сверхзвуковой самолет Ту-144С во время показательного полета в Ле Бурже вдруг ушел в пике и через несколько секунд рассыпался в воздухе. Материалы расследования были засекречены, а официальная версия была столь неубедительна, что породила множество гипотез об истинных причинах этой авиакатастрофы... 

- Причин катастрофы было несколько, но их можно все объединить двумя словами – техническая неисправность.

- Одна из версий утверждает, что советской разведке удалось достать часть чертежей «Конкорда». Британская контрразведка установила утечку, но не арестовала шпиона, а начала через него отправлять в Москву техническую дезинформацию. В итоге появился Ту-144, который был очень похож на «Конкорд». А незамеченная нашими ошибка в чертежах и стала причиной катастрофы. Для таких предположений есть основания?  

- Мы, конечно, конкурировали с этим «Конкордом», но в целом, у Андрея Николаевича Туполева уже была отличная и накатанная школа строительства сверхзвуковых самолетов, я имею в виду военных. Они сделали революцию в военном деле, поэтому необходимости что-либо у кого-то сдирать не было. Уже прошло то время. 

Я знаю, что Ту-144 был абсолютно «сырой». Этот самолет, в принципе, был бесперспективен для нас. У него было всего 121 посадочное место, и он был экономически невыгоден, так как требовал слишком много горючего. Кроме того, для него нужна была целая специальная инфраструктура, то есть на каждом аэродроме пришлось бы строить массу дополнительных сооружений. Это – первый самостоятельный самолет сына Туполева, и по идее, он должен был после отца открыть новую эру сверхзвуковых пассажирских самолетов...

- Говорят, что подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора. Это на самом деле так? 

- Человеческий фактор, действительно, очень часто бывает главной причиной. Вот, не глядя, несколько примеров. В Кривом Роге самолет взлетает. Оторвался от земли. Поступает команда убрать шасси. Бортмеханик убирает краны шасси и вместе с ними цепляет и другие, которые находятся рядом. А это пожарные краны, перекрывающие доступ топлива к двигателям. Все четыре двигателя на взлете «убрал». Самолет рухнул. Хорошо, что за штурвалом сидел опытный пилот, генерал, командир дивизии. Видит – перед ним водохранилище. Он так круто разворачивает самолет, что тот при падении ломается буквой «г». Крылья обваливаются, винты – в землю. Все переломанные, но всё же остались живы. Или Як-40. У него педали – это руль поворота, и одновременно, если носочки вперед нажать – это тормоз. Поэтому там ноги надо держать нейтрально, не нажимать вперед. А летчик взлетает, упирается ногами в педали и непроизвольно давит носками. И не понимает, что происходит. Он газует, а самолет не едет. Все это человеческий фактор. И такое сплошь и рядом. Особенно сейчас, когда пилотов как следует не готовят. 

- А были ли у вас какие-то методики предсказания авиакатастроф?

- Нет, у нас была статистика. Я знал количество самолетов в наших ВВС. Ежегодно составлялся график: сколько и по каким причинам произошло с ними катастроф. Получалось какое-то итоговое число, например, 150, и я знал, что в следующем году их тоже будет примерно 150. Но это условная цифра, конечно. Я не могу назвать настоящую цифру. И потом ведь кроме авиакатастроф происходили различные аварии, поломки и другие летные происшествия. Например, наши пилоты и ракетчики часто сталкивались с аномальными явлениями.  

- Эти встречи тоже расследовались?

- Сначала этим занимались лишь энтузиасты. Их имена известны: математик, астроном, доцент МАИ Феликс Юрьевич Зигель, инженер-акустик, кандидат технических наук Владимир Георгиевич Ажажа и другие. Они сильно «перетряхнули» наше сознание в отношении к неведомому. В сентябре 1977 года над Петрозаводском появился неопознанный объект, так называемый, «Петрозаводский феномен», который наблюдали тысячи людей. Его видели не только в Карелии, но и в Ленинградской области, и даже в Финляндии. В редакции газет «посыпались» письма, требующие объяснить происшедшее. В правительство прислали запросы и руководители соседних стран. Они боялись, что Советский Союз проводит какие-то испытания, которые могут угрожать их безопасности, в том числе и экологической. Вот только тогда и началось какое-то движение. Во все военные части, в том числе и в ракетные стратегического назначения, были направлены инструкции, обязывающие докладывать обо всех случаях возникновения аномальных явлений. 

В Президиум Совета министров обратился бывший президент Академии наук академик Александров, один из проектантов наших атомных станций. Он говорил, что эти аномальные явления необъяснимы, но они существуют в реальности. Даже сегодня земная цивилизация и близко не обладает теми возможностями, которые демонстрируют НЛО. Необходимо создавать какие-то программы и их изучать. И вот в 1981 году была принята такая первая программа. Ее назвали «Сетка». Были образованы специальные центры в Министерстве обороны и в Академии наук, и мне пришлось их курировать.  

- А чем, конкретно, они занимались? 

- Во-первых, собирали информацию о встречах с аномальными явлениями. Очевидцы описывали событие, рисовали форму НЛО. Хотя по линии Министерства обороны тут дело шло туго. Потому что военные, особенно летчики, боялись об этом рассказывать. Летчика, конечно, можно понять: он скажет, что над ним что-то кружилось, а решат, что у парня пошатнулось здоровье, и спишут с летной работы. Поэтому многие думали: пусть летает, а мы промолчим. Но между собой они все равно говорили об этом, и это становилось известно контрразведке. Мы просили их рассказать, обещая, что никому ничего не скажем. 

- Но не только летчики, многие люди опасаются рассказывать, что видели НЛО...

- Да, действительно, многие отказываются об этом говорить, в том числе и ученые, чтобы не прослыть, скажем так, человеком наивным и несерьезным. Тема скомпрометирована обилием информации, причем девяносто процентов ее – это фантазии и недопонимание. Люди часто принимают за НЛО пуски зондов, падающие ступени ракет или какие-то явления природы. Приведу такой пример. Когда происходит авиакатастрофа, одной из наших задач является опрос очевидцев. Это десятки, сотни человек. Мы объезжаем все близлежащие поселки, спрашиваем и письменно фиксируем все ответы. Потом, когда анализируем собранный материал, хватаемся за голову. Что только народ не говорит! В голове порой не укладывается. Одно и то же событие каждый воспринимает по-своему, рассказы бывают абсолютно противоречивые, а нередко –  просто фантастические. Так и с НЛО. Кто-то не понял, что именно видел, другой фантастики начитался, третий просто не совсем здоров... В итоге, получаешь огромное количество данных, в которых легко запутаться и «утонуть». 

- А как тогда быть?

- К информации надо относиться очень избирательно и строго. Должна быть четкость и объективность, надо использовать специальные методики сбора данных. Если показания нескольких свидетелей, например, о том, какая была форма, направление движения и так далее,  совпадают, только тогда событие можно включить в базу данных по НЛО. Поэтому ученые и проводили конкретные эксперименты, чтобы знать, что здесь ничего другого не происходит – мы никак не воздействуем на атмосферу, не порождаем никаких природных явлений, тут нет никаких ступеней и зондов. 

По линии ВВС вся информация о неопознанных явлениях стекалась ко мне. У меня на столе лежала схема, разделенная на квадратики, как шахматная доска. На ней были вычерчены все виды НЛО, какие только встречались. Я изучал данные, систематизировал и смотрел, не появилось ли что-то новое. Потом все эти материалы передавал ученым. 

- А вы сами видели НЛО?

- Видел пульсирующие, светящиеся, красные шары. Мне приходилось участвовать в эксперименте на полигоне «Владимировка» одного из летных научно-испытательных институтов в Астраханской области. Туда завезли самую современную на тот период аппаратуру. Собрали крупных ученых. Эксперимент длился полгода. Выяснилось, что НЛО появляются в тех местах, где есть напряженность - психологическая, военная или какая-либо другая. Мы даже научились НЛО вызывать. Для этого надо было выйти из обычного режима испытаний – выкатить из ангаров большое количество самолетов, увеличить в два-три раза число полетов, то есть создать активную обстановку. Кстати, в пятидесяти километрах находился полигон другого института, только стратегических ракет, и у них было то же самое. Как только они начинали интенсивно «вытаскивать» свои ракеты, тут же появлялись НЛО. 

3-mar-23-mar-6

- И что происходило дальше?

- Когда появлялся НЛО, включалась вся аппаратура. С ее помощью определяли расстояние, радиус, объем и множество других параметров. Иногда они «играли» с нами. Например, шар стоит на месте, то есть визуально он есть, а по приборам он вдруг куда-то исчез. Затем отметка на локаторе возникает вновь, передвигается, но уже где-то в пол-километре. Хотя мы-то все видим, что НЛО все еще находится там же, где и был. Или наоборот. Вдруг шар «гаснет», исчезает и тут же возникает уже в другом месте. А его отметка на экране радиолокатора не меняет своего положения. 

- А вы пытались вступить в контакт с ними?

- Солдатики на полигоне, народ дотошный, и во время дежурств начинали сами экспериментировать. Они же тоже «ученые крупные». Например, появляется шар и останавливается на некотором расстоянии. Солдат сгибает и разводит руки в стороны, вправо-влево, два раза. Стоит, ждет. Шар тоже сжимается и разжимается вправо-влево два раза. Затем солдатик поднимает и опускает руки, вверх-вниз, снова два раза. И НЛО пульсирует по вертикали вверх-вниз столько же раз. Что это? Можно ли это назвать контактом? Было множество и других ситуаций, объяснить которые также сложно. 

- Что показал эксперимент?

- Было сделано три вывода. Первый. НЛО может быть продуктом человеческой деятельности. То есть мы смотрели, не являются ли они электронным устройствами разведки тех стран, которые имели передовые технологии, прежде всего, в области электроники. 

- Такие серьезные разработки и затраты только ради того, чтобы узнать чьи-то секреты?

- А почему нет? Как раз тогда в Подмосковье нашли в пне, как мы ее называем, «систему электрон». Это такое маленькое устройство, похожее на черепашку, которое круглосуточно фиксировало информацию и передавало ее на спутник. Или в ГДР был такой полигон «Торгау». Там проходили испытания наших ракет и самолетов. Помню, операция называлась «Сучок». Немцы чистили лес вокруг полигона, они же аккуратные ребята, и спилили сухое дерево. А оно вдруг развалилось, и оттуда выпали два «стакана» с проводами и с насадкой сверху – со стеклом с высокопросветленной оптикой. Включалась эта аппаратура от вибрации, то есть, от шума двигателей самолетов или ракет. В момент пролета американского спутника из устройства выстреливался вертикально вверх сигнал. Специальная радиопушка позволяла за несколько секунд отправить огромный объем информации. Или, например, был такой случай. Как только на Камчатке готовился запуск ракеты, то сразу появлялись иностранные самолеты-разведчики и пролетали спутники, чтобы снять параметры нашей ракетной техники. Анализ показал, что утечка данных, наиболее вероятно, происходит через связь. По дну Охотского моря идет кабель, и далее, под землей, он тянется через всю страну и соединяет Дальний Восток с Москвой. Это засекреченная связь. Если такой кабель проколоть, давление воздуха падает и связь мгновенно прекращается. Стали обследовать его по всей длине и, в итоге, обнаружили, что американцы в Охотском море подвесили на кабель с подводной лодки специальное устройство, которое обхватило его «клешнями». В герметичной капсуле работало 120 магнитофонов. Они записывали все электромагнитные излучения, через каждые два месяца приходила подводная лодка, и боевые пловцы меняли эти магнитофоны. Эта операция назвалась «Камбала».

- Это был первый вывод, а какой второй?

- Второй – необъяснимое явление природы. Мы же до сих пор не можем разобраться с очевидным, понять многие вещи. Например, что такое шаровая молния. Знаем, что сгусток энергии. А как он образуется, куда и почему летит – это нам неведомо. Есть явление, но у нас не хватает знаний, чтобы его понять. То же самое, как мы некоторое время назад и представить себе не могли, что такое электричество или радиоволны. Мир настолько многообразен, что трудно предположить, какие еще открытия нас ожидают впереди – новые поля или волны, или что-то другое. Ну, и третий вывод – внеземная цивилизация. 

- Но ведь это очевидные предположения. Стоило ли столько экспериментов проводить, чтобы прийти к таким очевидным выводам? Получается, бессмысленно потратили время...

3-mar-5

- Нет, не бессмысленно. Американцы в настоящее время имеют несколько институтов, которые изучают НЛО. И, кстати, у них их количество никогда не снижалось. А у нас? Всего два центра создали, да и те недолго проработали. Один эксперимент провели, на основании его результатов должен был начаться второй этап исследований. В 1986 году приняли программу «Галактика». Но по ней уже практически работы не велись. В 1991 году все исследования прекратили. Если бы эксперименты продолжались, то, возможно, мы сейчас и могли бы уже сказать что-то более конкретное и определенное. 

- А случаи похищения людей НЛО были? 

- Ко мне такой информации не поступало. Была, например, одна история. В Подмосковье, в районе станции «Чкаловская», двое военнослужащих стали свидетелем посадки НЛО. Дело было так. Они сидели вечером, пили коньяк. Один из них пошел выносить мусор, дошел до мусоропровода и вдруг почувствовал, что ведро очень тяжелое. Ему захотелось пойти в сторону леса, и он направился туда. Второй – за ним. Один из них потом рассказывал: «Иду в лес, а там впереди что-то светлое. Смотрю – шар стоит. Там кто-то был, люди это были или нечто другое, не знаю, но это «нечто» со мной разговаривало. Я знал, что мне надо войти в этот шар, но вдруг вспомнил, что мне завтра заступать в наряд. Я подумал, что со мной будет, если я не появлюсь на службе, и вернулся домой». На первый взгляд, эту информацию можно было не воспринимать всерьез. Но событие произошло в районе, где расположено очень много воинских частей и где находится масса объектов, на которых круглосуточно стоят часовые. И мы начали опрос. И получили более полусотни в точности повторяющих друг друга свидетельств, рисунков и описаний. В каком направлении летел объект и под каким углом, какую форму имел, как менялся его цвет и много другой информации. Сложилась четкая картина. То есть мужики, конечно, выпили, но факт был, и он заслуживает изучения. 

- А были ли случаи нападения НЛО? Происходили ли по их вине авиакатастрофы

- У меня таких данных нет. Иногда наши военные самолеты пытались догнать НЛО, но это никогда не получалось. Сами НЛО никогда не нападали. Были другие ситуации. Например, в  Люберцах есть Институт эксплуатации и ремонта авиационной техники. Их организация по расследованию летных происшествий наиболее авторитетная. У них на базе самолетов Ан-12 и Ил-18 были смонтированы мобильные лаборатории, где имелось все оборудование, начиная от токарных станочков и кончая электронным микроскопом и другой новейшей техникой. Когда случалось какое-то серьезное происшествие или катастрофа, эта лаборатория вылетала вместе со специалистами, которые на месте проводили исследования. И вот одна из таких групп летела под Новосибирск. Сборы были спешные, произошла крупная авиакатастрофа, много погибших. Где-то на середине пути к самолету на опасно близкое расстояние приблизился НЛО. Он преследовал их всю дорогу. То облетал АН-12 кругом, то зависал над или под самолетом. Ученые быстро сообразили, что это надо зафиксировать. Распределили между собой обязанности. Кто-то отслеживал, как менялся его цвет, другой записывал, как он движется, третий зарисовывал его форму, четвертый фиксировал траекторию перемещения и так далее. В итоге, получился очень интересный маленький научный трактат со всеми выкладками и рисунками.

- А были случаи встреч пассажирских самолетов с НЛО?

- Не часто, но такие факты были. На этот случай существуют специальные рекомендации – не лезть к этим НЛО. Они ведь разные бывают. Мы привыкли, что это летающие тарелки или что-то осязаемое, имеющее другую форму. А бывает, например, «нечто», которое летит со скоростью, превышающей скорость самолета в пять раз. При этом оно может моментально поменять траекторию полета на девяносто градусов или уйти в обратную сторону. Если там есть экипаж, то это смертельные перегрузки. Да и вообще, как может материальное тело, то есть имеющее массу, мгновенно изменить направления движение на такой скорости под острым или тупым углом? Это невозможно. А НЛО вполне осязаемы, и они это спокойно делают. 

- А как это объяснить?

- Не знаю. Но возьмите солнечный зайчик. Вы можете на расстоянии передвигать его с любой скоростью, менять угол, расширять или сужать световое пятно или изменять его цвет. Мы сегодня с помощью лазерной техники создаем иллюзии каких-то объектов или картин на зданиях или в воздухе. Значит, с помощью такого «зайчика» можно создать и тарелку, которая будет двигаться с любой скоростью и под любым углом. 

- То есть иллюзию?

- Не иллюзию. Это в нашем понимании мы создаем только тень, но если существуют высшие цивилизации, они могут вкладывать в этот луч нечто гораздо большее. Давайте пофантазируем. Например, они могут создать в таком «пятне» какую-то субстанцию, которая может что-то изучать или на что-то влиять. Это все еще далеко от нашего понимания. Мы же, как те муравьи, которые, как им не объясняй, не смогут понять устройство телевизора. Как мы можем делать какие-то выводы, когда еще находимся на низшем уровне знаний об этом? Нужно тщательное и длительное исследование. А у нас и аппаратуры-то такой нет. Она могла бы появиться в процессе изучения, но для этого надо работать. 

- Вообще, НЛО представляют опасность для человечества?

- Я выскажу мое личное мнение. Если это внеземная цивилизация, то, думаю, опасности она не представляет и не должна представлять. Потому что высокоразвитая цивилизация всегда гуманна. Она не предполагает тех, дикарских, отношений, которые существуют в нашем мире. Возможно, они наблюдают за нами. И, может быть, в нужный час они предпримут какие-то меры, которые предотвратят наше нападение друг на друга. Ведь атомная война – это конец земному шару. Я не исключаю, что в какой-то момент вдруг отключится электричество, полностью вырубятся электронные средства, все поезда остановятся, и ни одна ракета, и ни один самолет не взлетит... 

3-mar-1

Интервью провела Марина Круглякова, опубликовано в журнале "Русский мир.ru

http://www.russkiymir.ru/media/magazines/article/217166/



 


Страница 1 из 32

Новые книги

Исторический центр Лондона

News image

С.О. Ермакова.Исторический центр Лондона.В книге рассказывается о самых известных местах на карте столицы Великобритании — одного из прекраснейших городов мира. Читатель познакомится с историей и достопримечательностями Сити, Вестминстера, Вест-Энда, прогуляется по...

Далее...
Больше в: Книги

Путеводители

Египет

News image

Долина Нила, зелная и пл дородная среди ослепительных песков Сахары, служит пристанищем для рынка специй в Асуане, храмов фараонов в Луксоре, пирамид и сфинксов Гизы. Каир соединяет настоящее и прошлое ...

Далее...
Больше в: Путеводители

Наши партнеры